未來法則:“剩”者爲王

发布机构:hgx   发布日期:2019-05-05   修改日期: 2019-05-05   浏览次数:100   字体显示:

       2019年3月7日,韩国海洋事务和渔业部(MOMAF)发布一项2019年政策规划,表示将探寻各种方法,以防止韩国本土班轮公司之间进行残酷竞争,而所预期的方法之一,就是促进韩国国内的几家主要班轮公司(其中包括现代商船、森罗商船、长锦商船、高丽海运、兴亚海运、南星海运和天敬海运)进行有效的整合,以便提升韩国海运业的竞争力。

  韓國集裝箱運輸業的未來形勢或將來自于政府層面的推動(亞洲其它一些航運大國也曾有過類似舉措以振興本國航運業),但其中深層原因還是在于國際航運環境較此前已發生了很大的不同。

  經濟放緩阻礙市場回暖

  據克拉克森(Clarksons)統計的數據顯示,20年前,全球班輪運輸市場中單船載箱量最大的運力也不過8200TEU型集裝箱船,而現在,大型班輪公司訂造的數艘22000TEU型集裝箱船已完成交付並被投放至所需航線運營(其中包括遠東-西北歐航線和遠東-中東航線)。

  單船載箱量在20年的時間裏增長近3倍,然而在此期間,全球經濟增長幾次失去了高速引擎,尤其在最近的十年間,我們漸漸體會到了“變與不變是相對的”,且投資環境之于經濟風險的規律並不爲人們所掌握。有迹象顯示,全球經濟增長已經達到頂峰。由于貿易爭端升級、金融壓力和波動風險顯現,以及地緣政治關系緊張的影響,2019年,許多國家的經濟增勢將會有所減弱。

  對集裝箱運輸市場而言,經濟下行風險的增大直接對班輪公司的生存環境産生了較爲嚴重的負面影響。今年年初至今,三家航運聯盟及某些班輪公司陸續宣布暫停部分遠東-西北歐航線航次,其中,2M聯盟停航6個班次,海洋聯盟和THE聯盟分別停航3個班次,現代商船停航1個班次。Alphaliner就此評論稱,上述13個班次的停航顯示出集裝箱運輸市場在當前經濟和航運環境之下運力過剩狀態的加大,而且還有可能觸發更多班輪公司的更多停航。“班輪公司暫停遠東-西北歐航線班次,一般出于以下幾點考慮:比如,當前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳,無法收獲較高的平均艙位利用率,進而無法達到預期的規模經濟效益;相關航線因運力過剩的原因而出現運價下跌的情況,超大型集裝箱船的投入産出比不佳;爲釋放遠東-西北歐航線市場中的運力,將超大型集裝箱船暫時投放至其他航線,待市場調整後再將其召回。”廣州國際航運研究中心國際航運研究部研究員孫濤濤解釋到,“而暫停航次或將運力閑置的話,也將使班輪公司在一定程度上損失市場貨量,增加閑置成本。”

  上海國際航運研究中心國際航運研究室曾撰文指出,班輪公司的停航策略被普遍運用當市場處于相對低迷、其漲價成果難以維持的情況下,面對低迷的海運需求與不斷擴張的運力,成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力,因此,運營商可能采取激進的行動,大幅削減部分虧損航線運力甚至停止航線服務,以此來應對難以高漲的市場運價。可以看出,班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無奈的舉動。而這正是集裝箱運輸市場當前面臨的生存困局。

  一位不願具名的某大型班輪公司戰略規劃部研究員提醒到:“當前,一些班輪公司的生存狀態並不樂觀,經濟環境不如預期,超大型運力被過多引入,市場運價持續低迷,這不由得讓業界想到四年前的那一次震蕩,當時,集裝箱運輸市場運價在三周內暴跌了約70%,其中有市場因素,但也存在價格戰的原因。”大連海事大學教授李振福也表示:“由于一些潛在因素的作用,當越來越多的超大型集裝箱船被投入運營後,港口覆蓋率和航線頻率勢必會減少,發生價格戰或將是大概率事件。”如果事態照此發展下去,集裝箱運輸市場或將重複幾年前的那種惡性循環,又有幾家班輪公司可以應付得來?

  成本增加與外部擠壓

  國際海事組織(IMO)制定的限硫令將于2020年執行,根據規則,船舶航行時不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關航運分析機構預測,使用清潔燃料將給集裝箱運輸市場施加超過100億美元的額外燃料成本支出。根據AlixPartners公布的一份數據可知,班輪公司需要在2018年的基礎上提高遠東-西北歐航線運價約40%的燃油附加費(即270美元/FEU),才能獲得與此前相同的財務收入,而在跨太平洋航線(東向)上,燃料附加費則要提高約33%(即150美元/FEU),對整個行業而言,預計每年的額外成本將增加100億美元左右。

  赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示,“没有一家班轮公司可以独自承担由此产生的高额成本而不面临破产风险”。商船三井社长兼首席执行官池田润一郎也认为,考虑到低硫燃料油和目前使用的船用重油之间的价格差异可能在300美元/吨左右,限硫令的实施将给整个航运业带来约500亿美元的额外成本支出,如果船东不能将此转嫁,很多航运企业可能会因此而破产。也正因如此紧迫的形势,多家班轮公司已经修改了燃油附加费方案,用于弥补使用低硫燃料油所强施于自己的额外成本。只不过,鉴于很长一段时期内班轮公司在设定和维持盈利定价方面遭遇了多重困难,托运人是否乐意为此支付由承运人转嫁过来的高昂费用?这仍是一个未知数。

  而最近出現的一份分析報告,更是讓航運企業的運營狀況雪上加霜。該報告指出,由于此前預期的船用高硫油的價格與低硫燃料油價格之差縮小,那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會失望,並且收獲的市場回報並不高。根據市場監測,大型船東此前預計收回船用脫硫裝置成本所用的時間約爲9個月,但因價格差縮小的原因,所用時間可能長達18個月至36個月。反過來,誰也無法准確預測相關燃料油的價格走勢,畢竟隨著石油價格和航運環境的變化,低硫燃料油的供應和價格存在諸多不確定性,如果低硫燃料油到時因供應緊張引起價格突然上漲,班輪公司的燃料油成本支出將可能進一步攀升,這又將使回收成本的任務變得更加緊迫且困難。

  马士基集团首席执行官施索仁(Sren Skou)最近在接受一家国外媒体采访时表示,2019年,集装箱运输市场需求增长或许只有1%~3%,市场并不乐观。在施索仁看来,未来存在诸多不确定性,比如全球经济增速放缓或下滑,相关航线市场运价不堪一击,燃料油价格走势不确定,以及大国与大国之间的贸易摩擦或争端,这些多因素的叠加会让集装箱运输市场格局出现动荡。SeaIntelligence则在一份调查报告中直言:“导致班轮公司消失的因素包括低需求增长带来的经营压力,使用低硫燃料油或其他环保措施产生的高额成本,以及数字化快速发展造成的行业参与者锐减,到2038年,全球前40大班轮公司中,可能会有34家从此消失。

  還有一點不應被忽視。港口基礎設施的升級慢于船舶大型化的發展,隨著越來越多的超大型集裝箱船湧入市場,班輪公司對挂靠港的選擇愈發慎重,或直接棄用某些港口以提升班輪准班率,或通過合並航線的形式避免重複挂靠某些樞紐港,獲得更高的平均艙位利用率。而這種行爲也讓一些碼頭運營商所經營的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此,環球迪拜港務集團(DPW)宣布以6.6億歐元的價格收購北歐地區最大的支線運營商Unifeeder,而這一“跨界收購”也是全球第一起“由國際碼頭運營商對支線班輪公司進行100%收購”的案例。

  收购Unifeeder,不仅可被视为DPW在大环境之下的一招防守,其攻击性也显而易见。马士基航运拥有旗下欧洲区内运输品牌Seago Line,达飞轮船在收获了MacAndrews和OPDR的基础上,又收购了Containerships,大型班轮公司正试图通过铺设密集的支线网络来获得在西北欧地区及西地中海地区更多的区域运输市场份额。而Unifeeder拥有40艘集装箱船(全部为租赁船舶),并涉及多式联运等业务,DPW希望可以借助Unifeeder,在降低其他班轮公司区域市场控制力的同时争夺资源,建立属于自己的支线运输网络,进而对其他班轮公司的生存造成另一种外部压力。

  必須掌握的生存技能

  超大型集裝箱船的經濟性雖受到諸多因素制約,但是船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發展趨勢。目前,全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運營,另有約42艘在建,最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯盟時代”,除聯盟成員共享艙位外,合理運用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場、鞏固生存空間的制勝手段之一。

  衆所周知,遠東-西北歐航線市場運力幾乎飽和,而爲了在全新的航運環境下獲得更多市場,大型航運聯盟也開始在其他航線動用“大船手段”。就在不久前,海洋聯盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主幹航線以外的市場,宣布從4月份開始升級遠東-中東航線運力,並在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對此舉保留意見,但若仔細觀察海洋聯盟成員運力交付情況的話,也就可以稍加理解了。遠東-西北歐航線市場運價走低的同時,長榮海運卻將有11艘超大型集裝箱船陸續交付使用,海洋聯盟將部分超大型運力調至遠東-中東航線,即可緩解遠東-西北歐航線市場壓力,還將在一定程度上爲長榮海運提供運力增長和使用的空間。無獨有偶,2M聯盟除了計劃在短期內將一部分超大型運力轉移至遠東-地中海航線外,其“大船遷移”行動還將在跨太平洋航線上體現——2M聯盟成員將在遠東-北美西海岸航線市場部署19462TEU型集裝箱船。

  當然,班輪公司也在尋找新的方式消化過剩運力。正如德路裏(Drewry)所言,延期交付和減速航行雖然可以緩解運力過剩的問題,但這種方式不足以吸收全部新增運力。爲此,海洋聯盟將于4月份推出一條全新的遠東-西北歐航線以幫助市場及其成員處理富余運力。同時,也有一些班輪公司通過反向思維來破解生存難題。有消息稱,太平船務決定從4月份起放棄經驗遠東-西北歐航線,轉而將更多的精力放置與其它航線市場。“面對挑戰時,不同規模的班輪公司將遵從不同的生存法則,大型班輪公司需要消化運力,中小型班輪公司或許更看重以退爲進的做法,太平船務就是一例,而以星航運更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經驗。”孫濤濤說。

  此外,航運聯盟的關注點不再限于傳統大型港口的作業能力和腹地優勢,一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系,越來越多的中型港口成爲大型班輪公司及其所在航運聯盟的挂靠港。其意義即在于,有實力的班輪公司會從更多港口截獲更多的中轉貨量。盡管這對于支線班輪公司的常態經營是一種致命打擊,但在激烈的市場環境下,全球承運人必須借此擴大市場占有率。根據Alphaliner得出的數據顯示,在過去10年間,馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運輸市場的份額穩步提升,所占市場份額已從2009年的34%上升至當前的56%。

  除了完善航線和港口布局,完善海運物流鏈也是班輪公司關注的重點。“航運企業布局物流的想法,實際上是要控制‘端到端’物流,從上至下爲客戶提供良好的一條龍服務。只有把這些集疏運各個環節都整合起來,才能爲客戶提供更快捷便利的物流服務,再根據客戶需求,尋找包括內陸運輸在內的‘端到端’解決方案。”孫濤濤說。

  今年1月开始,马士基航运已与丹马士(Damco)的供应链管理服务完成整合,此举将进一步落实马士基航运以客户服务为中心的理念,为客户提供一系列“端到端”的海运供应链解决方案。不久前,马士基集团还收购了位于新泽西州的知名报关公司Vandegrift,以求进一步推进其陆上物流服务。而就在3月5日,马士基集团对董事会进行重组,两位本无航运背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是,二人虽然没有航运从业背景,但都曾在物流和供应链领域施展才华。很明显,这从一个侧面表明马士基航运在延伸其供应链方面已大步向前。

  与马士基航运的扩张角度类似,达飞轮船也正在将業務範圍扩展到超越传统的港口到港口的运输业务领域。达飞轮船已正式向物流巨头CEVA公司发起了10亿美元的收购要约,其目的明确,即增加从货运物流到其核心海运业务的收入来源。达飞轮船表示,这项新的战略计划将通过集中运营和成本协同效应(例如合作购买和实施共享服务)降低达飞轮船和CEVA的运营成本。有意思的是,实施收购的最初原因,可能是因为地中海航运正在寻求通过内陆运输和货运管理而不是传统的基本港口到港口运输范围,来承担其客户供应链的部分。达飞轮船董事长兼首席执行官Rodolphe Saade表示:“通过开发物流环节的服务来补充达飞轮船的海上运输环节,将能够为我们的客户提供完整的‘端到端’服务。”

  上述几家大型班轮公司集中对陆路物流公司进行投资或收购的做法,旨在为托运人提供更多的“端到端”服务。表面上看,这一重大转型作为海运物流的一部分将为班轮公司提供更多货源支撑,但转型的根本原因,或是保证生存空间的必要手段。孙涛涛总结道:“航运企业之间的竞争的实际是业绩(利润),现阶段主要是服务的竞争,为客户提供一站式的解决方案,只有做好陆路物流环节才能实现‘端到端’服务。首先提供了这个服务,就等于先走一步,就成为了必须构筑的一道防线。”但也有一些专业人士对此持否定态度。SeaIntellingence首席执行官Lars Jensen近日表示,班轮公司要想实现稳定盈利,应当集中精力提升服务,而不是想着成为综合性物流提供商,任何追求“端到端“解决方案的班轮公司都不太可能成功。

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